Österreichs Automotive-Branche: Auf der Überholspur. Oder überholt?

Elf Prozent vom Bruttoinlandsprodukt sind der Automotive-Branche zuzurechnen. Doch wohin führt der Weg, welche Trends ergeben welche Chancen und Risiken? Dazu setzen wir uns an einen – ja, durchaus runden – Tisch mit drei Experten: F. Peter Mitterbauer, Vorstandsvorsitzender der Miba AG, Helge Löffler, Partner und Leiter KPMG Linz sowie Klaus Mittermair, Partner und Head of Automotive für KPMG Österreich, unterhalten sich über die Herausforderungen der Automotive Branche.

Treffpunkt Miba AG am Standort in Laakirchen. Würden wir die Gesprächsteilnehmer fragen, wie sie hier hergekommen sind, dann wäre die Antwort mit höchster Wahrscheinlichkeit: mit dem Auto. Und dieses Auto wird ebenso wahrscheinlich mit einem klassischen Verbrennungsmotor angetrieben. Wie aber wird die Antwort in 30 Jahren sein? Eine Umfrage in so kleiner Runde ist natürlich nicht repräsentativ. Sehr wohl aussagekräftig ist hingegen die aktuelle KPMG-Studie, bei der 200 Top-Manager weltweit zu ihrer Einschätzung der Automobilindustrie befragt wurden.

Was sind die wichtigsten Ergebnisse der Studie, welche globalen Trends lassen sich daraus ableiten?

MittermairDie Mehrheit der Top- Manager meint, dass das Wachstum in den Emerging Markets bis 2025 weiterhin der wesentliche Trend in der Automobilindustrie sein wird. Außerdem haben das „Downsizing“ bei den Motoren und das Segment der kleinen Autos starkes Wachstumspotenzial. Die großen Autos verlieren vor allem in Europa an Bedeutung. Weitere aktuelle Themen sind nach wie vor die Verringerung des Kraftstoffverbrauchs, die Erhöhung der Sicherheit und des Komforts.

Herr Mitterbauer, als Vorstandsvorsitzender eines internationalen Konzerns der Automobilzuliefererbranche – welche dieser Trends bereiten Ihnen Kopfzerbrechen?

MitterbauerAuch wir sehen, dass eines der Hauptthemen „Downsizing“ ist. Downsizing als Mittel zum Zweck, um die vorgeschriebene CO2-Reduktion zu ermöglichen. Der Verbrennungskraftmotor muss also effizienter werden und auch eine Kombination mit elektrischen Motoren wird kommen. Das ist eine der wichtigsten Agenden der Autohersteller. Vor zwei, drei Jahren war der Hype sehr stark, auf Elektroautos und Batteriefahrzeuge zu setzen, da wird es weiter Initiativen geben. Aber unmittelbar am meisten kann man CO2-Ausstoß reduzieren, indem man den Verbrennungsmotor effizienter macht.

Was bedeutet die CO2-Reduktion für Sie als Zulieferer?

MitterbauerWir sind speziell mit unseren Sinterformteilen im Verbrennungskraftmotor. Hier haben wir Technologien und Komponenten entwickelt, welche bewirken, den Verbrennungsmotor effizienter zu machen und somit den CO2-Verbrauch zu reduzieren.

Der klassische Verbrennungsmotor bleibt die nächsten 20 Jahre also vorherrschend?

MitterbauerDas unterschreibe ich so. Zumindest für die nächsten fünfzehn Jahre wird der Verbrennungskraftmotor eine ganz maßgebliche Rolle spielen.

MittermairAuch die Studie hat ergeben, dass zwar viel gesprochen wird von den E-Cars, aber die Bedeutung ist in Summe dennoch gering. Die Prognosen sagen voraus, dass der Marktanteil der Elektromobilität bis 2020 unter fünf Prozent weltweit sein wird.

Maßnahmen wie steuerliche Vergünstigungen für Elektrofahrzeuge greifen also nicht?

MittermairSie werden sich in Summe wenig auswirken. Selbst in zehn Jahren wird der Elektromobilitätsanteil nicht über 15 bis 20 Prozent sein. Damit werden die traditionellen Antriebe wie Diesel und Benzin dominant bleiben.

MitterbauerWiewohl wir schon sehen, dass die Elektrifizierung ganz eklatant kommt und kommen wird. Was nicht heißt, dass wir alle mit Batterieautos fahren werden – Herr Mittermair hat absolut Recht, dass reine Batteriefahrzeuge viel weiter weg sind als es in der öffentlichen Wahrnehmung erwartet wird. Ich spreche die Elektrifizierung des Antriebstrangs, also Hybridisierung, an. Zum Beispiel können Nebenaggregate elektrisch angetrieben werden. Ein wichtiges Thema ist auch die Kombination von Verbrennungsmotor und Elektrik, wo der Verbrennungsmotor der Hauptantriebsmotor ist und in gewissen Phasen des Fahrens auf Elektrik umgestellt wird.

Und was passiert am Steuer, wie zukunftsnah sind self-driving cars?

MittermairBei den self-driving-cars ist es auch so, dass es noch mehr als 20 Jahre dauern wird, bis diese wirklich das Straßenbild beherrschen. In Japan und Korea ist man ein bisschen optimistischer: Man rechnet mit elf bis zwanzig Jahren. Die unterstützenden Systeme wie distance-control oder Lenkunterstützung gibt es ja schon, doch die self-driving cars, wo der Fahrer theoretisch am Rücksitz Zeitung lesen kann, werden sicher noch einige Jahre auf sich warten lassen. Da muss sich die Automobil-Branche ständig neu erfinden. Hier bewegt sich die Branche teils außerhalb des eigenen Kernkompetenzbereichs – was man auch an der wachsenden Konkurrenz durch Branchenneulinge wie Google erkennen kann.

Kurz zurück in die Gegenwart. Herr Löffler, wie sehen Sie den wirtschaftlichen Status Quo der heimischen Automobilindustrie?

LöfflerIn Zahlen ausgedrückt: Laut Wirtschaftskammer wurden 2014 in Österreich 283.000 Fahrzeuge produziert. Darüber hinaus wurden 2,4 Millionen Motoren und Getriebe hergestellt. Dann gibt es noch zusätzliche Produkte wie Prototypenbau, Aufbauten, Auspuffsysteme, Gleitlager und Bremsteile. Das heißt, dass sich insgesamt 700 heimische Unternehmen mit dem Automotive-Bereich beschäftigen, 450.000 Arbeitsplätze stehen im direkten und indirekten Zusammenhang mit der Branche. Auch technologisch behauptet sich Österreich hervorragend – unsere Antriebssysteme sind weltweit gefragt und haben einen Exportanteil von circa 90 Prozent. Die Bedeutung der Automotive Industrie für Österreichs Wirtschaft ist also sehr stark.

Auch in Zukunft? Vor welchen Herausforderungen steht die heimische Automotive Branche?

(!!!) Löffler Was die technologische Seite betrifft, sind die Herausforderungen die alternativen Antriebsmöglichkeiten sowie die Konnektivität, also die Vernetzung von Fahrer und Fahrzeug mit dem Internet und mit anderen Verkehrsteilnehmern. Lokal betrachtet ist sicher das Thema Arbeitszeit eine große Herausforderung – ich glaube, dass es hier in Zukunft zu einer Flexibilisierung kommen muss. Die vorhandenen Arbeitszeitmodelle müssen kritisch hinterfragt und alternative Möglichkeiten gesucht werden. Es sollte gelingen, dass die heute teilweise vorhandenen starren Schemen verlassen werden können und beide Seiten – sowohl Arbeitgeber als auch Arbeitnehmer – davon profitieren. Der zweite Punkt sind die Lohnkosten, die im Vergleich zu den Mitbewerbern in den osteuropäischen und zentraleuropäischen Regionen trotz einer sehr hohen Produktivität immer mehr unter Druck kommen. Um für dieses Thema wettbewerbsfähige Lösungen zu finden – aber auch für die Schaffung von optimalen steuerlichen Rahmenbedingungen – sollte der Schulterschluss zwischen Wirtschaft und Politik noch verstärkt werden.

Herr Mitterbauer, wie erleben Sie als Unternehmer den Standort Österreich mit seinen Rahmenbedingungen?

MitterbauerWir haben heute 5.200 Mitarbeiter weltweit und davon etwa 2.300 in Österreich. Also ist Österreich für uns der größte Produktionsstandort, außerdem haben wir hier die Zentrale und Verwaltung. Wir haben mittlerweile auch 1.300 Mitarbeiter in der Slowakei. Unser Grundsatz ist ja „local to local“ zu produzieren – also in Europa für Europa, in Asien für Asien, in den USA für den nordamerikanischen Markt. Das heißt, die Gefahr ist nicht, dass wir europäische Produktionen nach China auslagern. Aber sehr wohl stellen wir uns die Frage, was wir in Österreich und was wir in der Slowakei produzieren. Und hier muss ich schon feststellen, dass wir immer mehr gezwungen sind, in der Slowakei zu produzieren, weil die Qualität der Mitarbeiter und damit auch die Qualität der Produkte dort eine sehr hohe ist. Unsere Kunden erwarten natürlich von uns eine hohe Qualität zum günstigsten Preis. Ein großes Thema sind auch die Kosten. Bei uns kostet ein Mitarbeiter, der fünf Jahre an einer Maschine bei uns arbeitet in Österreich mehr als das Dreifache im Vergleich zu einem Slowaken. Früher waren diese vielleicht weniger qualifiziert, doch der Unterschied wird immer kleiner. Es ist dringend notwendig, dass wir die Lohnnebenkosten in Griff bekommen – für die Wettbewerbsfähigkeit des Standortes und dafür, dass auch Arbeitsplätze erhalten bleiben in Österreich und nicht abwandern. Und das Zweite ist – wie Herr Löffler schon gesagt hat – das Thema Arbeitszeitflexibilisierung. Den Takt gibt der Kunde vor: Er entscheidet, wann er die Teile braucht und wann er die Autos baut, danach müssen wir uns richten. Unsere Mitarbeiter sind grundsätzlich so flexibel, aber es muss eben auch rechtlich erlaubt sein.

Wie werden sich die Kundenansprüche in Zukunft entwickeln?

MittermairDie Vernetzung zwischen Fahrer und Internet wird eine wesentliche Rolle spielen und in diesem Zusammenhang wird es darum gehen, ob die IT-Unternehmen Zulieferer von Autoproduzenten bleiben oder ob die Produzenten eher Zulieferer der IT-Unternehmen werden. Die Frage ist also: Bleibt der Autoproduzent Dirigent oder wird er zum Mitspieler im Orchester? Denn dass die Autos zu gigantischen Datengenerierungsmaschinen werden, steht außer Frage.

Es werden sich also viele neue Geschäftsmodelle entwickeln?

MittermairJa, sehr viele! Durch die Vernetzung mit sozialen Netzwerken werden die Daten auch ganz systematisch eingesetzt und weitergegeben – die jungen Leute sind durchaus bereit, die Daten herzugeben, sie wachsen damit auf. So können zum Beispiel Versicherungen die Daten verwenden, um ihr Prämiensystem zu gestalten – bei einer gefährlichen Fahrweise wird die Prämie höher sein als bei einer moderaten. Auch eine Vernetzung mit Ärzten, um den Gesundheitsbereich zu überwachen, ist möglich. Reise buchen, Check-in im Hotel, Abwicklung von Bankgeschäften, Flugbuchung, da wird sich einiges tun. Eine große Frage wird auch sein: Möchte die junge Generation Eigentümer der Fahrzeuge bleiben oder werden Carsharing-Systeme Oberhand nehmen?

Wenn wir aber jetzt noch gar nicht auf den Endkundenbereich, sondern auf den B2B-Bereich eingehen: Wie wird die Zusammenarbeit zwischen Zulieferer und Produzenten in Zukunft aussehen?

MitterbauerDie Produktlebenszyklen werden tendenziell kürzer. Wenn früher also nach sieben Jahren ein neues Auto rausgekommen ist, dann kommt es heute nach fünf Jahren. Dabei ist natürlich die Anforderung an Hersteller und Zulieferer eine noch schnellere Vorgehensweise. Da sehen wir uns in unserer Strategie bestätigt, dass wir ganz eng mit unseren Kunden zusammenarbeiten im Sinn von Entwicklungskooperationen und Entwicklungspartnerschaften. Wenn heute ein Autohersteller ein Auto baut, dann liegt ja ein wesentlicher Teil der Wertschöpfung bei den Zulieferern. Und deswegen suchen die Autohersteller kompetente, entwicklungsorientierte Partner und hier sehen wir eine Chance als Zulieferer.

Was muss ein effizientes Businessmodell beinhalten, damit man auch in Zukunft erfolgreich am Automobil-Markt sein kann?

LöfflerStichwort Innovation und „Out- of-the-box“-Denken: Die Mobilitätsdienstleistungen und die laufenden Innovationen im Bereich der Kommunikation des Fahrzeuges mit der Infrastruktur und anderen Verkehrsteilnehmern werden eine ganz wesentliche Bedeutung haben. Das heißt, die Branche wird sich zumindest teilweise außerhalb ihrer Kernkompetenzbereiche bewegen und hier ist dann eben die Frage, wie man seine Geschäftsmodelle marktorientierter entwickeln kann. Da werden sich verschiedenste Möglichkeiten wie Joint-Ventures oder Akquisitionen ergeben.

Was ist Ihr Appell an die Politik, damit die Automobilindustrie in Österreich

so stark bleiben kann oder aber auch wieder stärker wird?

MitterbauerGanz wesentlich ist die Arbeitszeitenflexibilisierung, um wettbewerbsfähig zu bleiben. Das Zweite ist, dass wir uns unserer Stärken bewusst sein sollten – wir müssen den Fokus auf Forschung und Entwicklung legen, um idealerweise einen Schritt voraus zu sein. Bildung, sowohl höhere Bildung als auch unser duales Lehrlingsausbildungssystem, sind von höchster Bedeutung! Und da müssen wir die Lehrpläne auch in der Dynamik adaptieren.

LöfflerUm die Herausforderungen aus Innovation, Forschung und Entwicklung künftig zu meistern, sollten die technischen Berufe wieder attraktiver werden. Die Komplexität der Wertschöpfungskette ist gestiegen, die Produktlebenszyklen werden kürzer. Wenn wir proaktiv agieren statt zu reagieren, werden wir unsere Position halten und ausbauen können.

MittermairEuropa ist immer noch Qualitätsführer. So lange wir den technologischen Vorsprung hier behalten, so lange ist Europa ganz gut aufgestellt für die Zukunft. Vor allem müssen wir die Schnittstellen zum Kunden auch hier behalten und nicht in die USA an Apple und Google abgeben.

Die Sorge davor ist groß?

MittermairWer die Schnittstellen zumEndkundenhat,wird in Zukunft der Sieger sein. Und das müssen eben die technologiegetriebenen Produzenten, Zulieferer und Hersteller bleiben und nicht die IT-Unternehmen werden.

Zur Studie

KPMG’S GLOBAL AUTOMOTIVE EXECUTIVE SURVEY

Die seit 16 Jahren jährlich durchgeführte Studie basiert auf einer Umfrage aus dem Kreis des Topmanagements der gesamten Automobil-Wertschöpfungskette weltweit.

Inhaltlich beschäftigt sie sich mit vier Hauptthemenbereichen:

Entwicklung der Mobilitätskultur und Nachfrage

wesentliche technologische Entwicklungen

Fortentwicklung bestehender Geschäftsmodelle

Ausblick auf die Gewinner und Verlierer der beobachteten Trends

Weitere Infos: www.kpmg.com/GAES2015

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